Mesajı Okuyun
Old 15-08-2007, 10:14   #5
Zeki

 
Varsayılan Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

Denizciliğin en önemli boyutunu güvenlik teşkil etmektedir. Gemiler ister limanda bağlı iken, ister seyir halinde olsunlar, denizde bulundukları süre içinde devamlı risk altındadırlar. Bu riskler; gemiden kaynaklanan riskler, denizden kaynaklanan riskler, yükten kaynaklanan riskler, mürettebattan kaynaklanan riskler olarak tasnif etmek mümkündür.
Gemiden kaynaklanan riskleri; denize elverişlilik ve yola elverişlilik şeklinde gemideki tüm cihaz, makine, seyrüsefer yardımcıları vb. donanımın uluslararası standartlara uygunluğu olarak algılayabiliriz.

Denizden kaynaklanan riskleri; limanlar dahil geminin içinde bulunduğu ortamın her türlü hidrografik ve meteorolojik şartları ve deniz kazalarını örnek olarak belirleyebiliriz. Yükten kaynaklanan riskler, yükün cinsi, durumu, tehlike derecesi, istiflenmesi, yükleme/boşaltma ameliyeleri gibi hususlardır. Mürettebattan kaynaklanan riskler ise gemi adamlarının uluslararası standartlara göre eğitim, sağlık durumu, vardiya tutma gibi hususları içermektedir.

Görüldüğü üzere güvenlik konusu pek çok alanı ilgilendiren bir bölümdür. Denizcilik sektöründe aksayan her faaliyetin, sonuçta mutlaka az veya çok güvenliğe yansıyan bir yönü vardır. Bu nedenle denizcilikteki güvenlik konusu ulusal boyutları yıllar önce aşmış ve SOLAS, COLREG ve STCW gibi gemi, seyir ve mürettebata yönelik pek çok sözleşme ve politikalar ile evrensel boyutlu güvenlik kodları kabul edilmiştir. Bu globalleşme artarak devam edecektir. Bu uluslararası kurallara taraf olmadan veya taraf olunsa bile gereği gibi uygulayamadan artık dünya denizcilik sektöründe başarılı ve söz sahibi olmak mümkün değildir.

Çünkü Türkiye'nin uymadığı her bir düzenlemenin getirdiği standart, diğer ülke deniz faaliyetlerinin de güvenliğini yakından etkilemektedir. Bu nedenle artık uluslararası denizcilik camiasında bir takım ekonomik, teknik, idari mazeretlerde yerine getirilmeyen yükümlülüklerimizi anlayışla karşılamalarını beklemek imkansız hale geldiği gibi, bu kurallar zaman içinde pek çok ekonomik yaptırımlara da dönüşebilecektir.

Denizde can güvenliği kavramı gemiler açısından giderek değişmektedir. Yeni cihazlar ve yardımcı aletler deniz güvenliğinin arttırılması amacıyla IMO sözleşmeleri kapsamına alınmakta, sözleşme hükümlerine uymakta güçlük çeken veya ağır davranan ülkelerin gemileri ise zorunlu olarak bu kurallara uymak durumunda kalmaktadır.

Yukarıda özetlenen nedenlerden dolayı, denizcilik sektöründe kaydedilen gelişmeler ve denizlerden elde edilecek milli menfaatlerimiz göz önünde bulundurularak deniz güvenliği ve deniz kirliliği konusunda ülkemizin taraf olduğu sözleşmeler aşağıda yer almaktadır. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi, (SOLAS )

IMO’nun en önemli işlevlerinden biri olan Denizlerde Can Güvenliğinin Sağlanması amacıyla yapılan en kapsamlı ve temel çalışma “Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)” dir. İlk olarak 1912 deki “Titanik” faciasından sonra, 1914 de Londra’da ilk versiyonu yayınlanan daha sonra ikincisi 1929’da kabul edilip 1933’te yürürlüğe giren, üçüncüsü 1948 de kabul edilip, 1952 de yürülüğe giren, dördüncüsü 1960 da kabul edilip-ki bu IMO’nun ruhunu oluşturmaktadır-1965 de yürülüğe giren ve şu anki son versiyonu olan 1 Kasım 1974 ‘te kabul edilip 25 Mayıs 1980’de yürürlüğe giren bu konvansiyonun özellikle tanker kazaları ve deniz kirliliğinin önlenmesi konularında yetersiz kalması nedeniyle 1978’de yapılan bir protokolle bazı eklemeler yapılmıştır.

1960 Sözleşmesi, deniz alanlarındaki seyir tedbirleri ve gemi güvenliğinin geliştirilmesini, Makinalar ve elektrik tesisleri; yangından korunma, bulma ve söndürme, Can kurtarma teçhizatı, Radyotelgraf (telsiztelgraf) ve radyo telefonu (telsiz telefonu), Seyir Güvenliği, tahıl taşımacılığı ve tehlikeli mal taşımacılığı ve nükleer gemiler, gibi alt bölümleri kapsamaktadır. 1960 SOLAS Sözleşmesi deniz güvenliği konuları ile ilgilenen bir uluslararası vasıtadır ve bu sözleşme yeni gelişmeler karşısında bir kaç kez düzeltilmiştir. Sözedilen değişikliklerin yürürlüğe girmesi için zorlayıcı şartlar sebebiyle, bu değişikliklerin hiç biri gerçekte uluslararası boyutta bağlayıcı hale gelmemiştir.

Bu durumlara bir çözüm bulmak ve ihtiyaç duyulan gelişmeleri daha hızlı bir şekilde ele almak için 1974’de IMO bir konferans toplamıştır. Bu konferans, Denizde Can Güvenliği hakkında yeni bir Uluslararası Sözleşmenin kabulü için düzenlenmiştir.Yeni uygulamaya göre MSC tarafından kabul edilmiş değişiklikler belli sayıda Devletin itirazı olmadığı takdirde önceden belirlenmiş bir tarihte yürürlüğe girecektir.

1978 Protokolü Tanker Güvenliği ve Kirliliğin Önlenmesi ile ilgilidir. SOLAS Konvansiyonunda; 1981, 1983, 1988 (Nisan), 1988 (Ekim), 1988 (HSSC Protokolü Eklenmesi), 1988 (GMDSS Değişiklikleri), 1989, 1990, 1991, 1992 (Nisan), 1992 (Aralık), 1994 (Konferans), Yeni Bölüm IX, Yeni Bölüm X, Yeni Bölüm XI, 1994 (Mayıs), 1994 (Aralık), 1995 (Mayıs), 1995 (Kasım), 1996 (Haziran), 1996 (Aralık), 1997 (Haziran), 1997 (Kasım), 1998, 1999, 2000 (Mayıs), 2000 (Aralık), 2001, 2002 (Mayıs), 2002 (Aralık-Konferans), 2002 (Aralık), 2003, 2004 yıllarında çeşitli değişiklikler yapılmıştır. SOLAS Konvansiyonu halihazırda 12 Bölümden oluşmaktadır. Bu bölümler şunlardır:

Bölüm I :Genel uygulamalar
Bölüm I :Bu bölümde SOLAS’ın 1960 versiyonundan temel farklılıklar arz eden yangın emniyetiyle ilgili bölümün iki kısma ayrılarak,
Bölüm II-1 :İnşa, bölmeleme, denge, makine ve elektrik tesisatı ve sistemleri olarak, genelde yolcu gemileri ile ilgili düzenlemeleri içermektedir.
Bölüm II-2 :İnşa, yangın emniyeti, yangın ihbar ve yangınla mücadele ile ilgili tanımları ve bilgileri içermektedir.
Bölüm III :Bu bölümde can kurtarma teçhizatı ve ekipmanları ile ilgili gereksinimler bulunmaktadır
Bölüm IV :Bu bölüm, Radyo telgraf ve Radyo telefonla ilgili gemilerde bulunması gereken minimum standartları içermektedir.
Bölüm V :Bu bölüm, genelde tümüyle seyir güvenliği hakkında operasyonel yapı ile ilgili standartları belirtmektedir.
Bölüm VI :Kargoların Taşınması ile ilgilidir.
Bölüm VII :Tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgilidir
Bölüm VIII :Nükleer gemiler ile ilgilidir
Bölüm IX :Gemilerin Güvenli Operasyonları için Yönetim (ISM)
Bölüm X :Yüksek hızlı tekneler için güvenlik önlemleri
Bölüm XI-1 Deniz Güvenliğinin arttırılması için özel önlemler
Bölüm XI-2 Deniz Emniyetinin arttırılması için özel önlemler
Bölüm XII Dökme Yük taşıyan gemiler için ilave güvenlik önlemleri

24-27-28 Kasım 1997 tarihinde Londra’da 86 üye ülkenin iştiraki ile Uluslararası Denizlerde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS-74) Konferansı yapılmıştır. SOLAS-74 Konferansında Sözleşmeye 12. Bölüm olarak dahil edilen dökme yük gemileri için güvenlik tedbirleri aşağıda belirtilen 11 Adet yeni düzenlemeden ibarettir.

Düzenleme 1 : Tanımlamalar
Düzenleme 2 : Uygulama
Düzenleme 3 : Uygulama Kapsamı
Düzenleme 4 : Dökme yük gemileri için uygulanabilir yararlı denge gerekleri
Düzenleme 5 : Dökme yük gemileri için yapısal dayanıklılık
Düzenleme 6 : Dökme yük gemileri için yapısal ve diğer gerekler
Düzenleme 7 : Dökme yük gemileri için ambar inşa sörveyleri
Düzenleme 8 : Dökme yük gemileri için mevcut gereklerin uygunluğuna dair bilgiler
Düzenleme 9: Düzenleme 4.2 nedeniyle ambarlarında inşa uygunsuzlukları bulunan dökme yük gemileri için gerekler
Düzenleme 10: Katı dökme yük yoğunluğunun bildirimi
Düzenleme 11: Yükleme teçhizat ve donanımı

Diğer taraftan Konferans süresince A 744 (18) sayılı “Dökme yük gemileri ve petrol tankerleri ile ilgili geliştirilmiş sörvey ve inceleme programları ana hatları” karara yapılacak değişiklikler de gündeme alınarak görüşülmüştür.

Konferans sonucunda üye ülkelerin imzalarına açılan 9 adet karar ortaya çıkmış bulunmaktadır. Bu kararlar :

Karar 1: SOLAS-74 Sözleşmesinde yapılan ve Konferansa katılanlar tarafından onaylanan değişiklikler.
Karar 2: A 744 (18) sayılı Genel Kurur Kararında yapılan değişiklikler
Karar 3: SOLAS XII/5 düzenlemesine uygunluk sağlanmasına dair tavsiyeler
Karar 4: Dökme yük gemilerinin baş tarafında iki ambar arasında bulunan
alabandalarda mevcut yatay kırılmaların değerlendirme standartları ve baş ambarlarda müsaade edilebilir yükleme miktarının değerlendirilmesi
Karar 5: Yükleme teçhizatı ile ilgili tavsiyeler
Karar 6: SOLAS-74 Bölüm 9’da 1994 yılı değişiklikleri ile yeniden tarif edilen dökme yük gemisi tanımının açıklanması
Karar 7: Geliştirilmiş sörvey programının yürürlüğe giriş tarihine öncelik verilmesi
Karar 8: Dökme yük gemilerinin güvenliği ile ilgili olarak yapılacak daha fazla çalışmalar
Karar 9: Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (ISM) uygulamaları dır.

SOLAS Konferansı kapsamında görüşülen yeni on ikinci bölümün en önemli tartışma konusu, gemilerin yaş durumlarına göre kabul edilen uygulama tarihi olmuştur. Bu çerçevede 1 Temmuz 1999 tarihi esas alınmış olup, geliştirilmiş sörvey programlarının uygulanmasında :

a)Dökme yük gemisi 20 yaş veya üzerinde ise ilk ara sörvey veya periyodik sörvey tarihi (1 Temmuz 1999’dan sonra),

b)Dökme yük gemisi 15-20 yaş arasında ise, ilk periyodik sörvey tarihi (1 Temmuz 2002’den geç olmayacak),

c)Dökme yük gemisi 15 yaştan küçük ise, bu yaşa geldiği tarihten sonraki ilk periyodik sörvey tarihi (17 yaşına gelene kadar yapılmış olacaktır) esas alınacaktır.

Hasarlı gemi denge talepleri, 150 metreden büyük ve tek gövdeli olarak 1 Temmuz 1999 tarihinden sonra inşa edilen gemilerde, yoğunluğu 1000 kg/metreküp ve daha yukarıda olan katı dökme yük taşındığında, yaz yükleme hattına göre yüklemede hasarın dışındaki ambarların denge için yeterliliğini gösterecek kondisyonda olacak şekilde olmasının gerektiği 4 sayılı kural ile kabul edilmiştir.

150 metreden büyük dökmeci gemilerle, 1000kg/metreküp-1780 kg/metreküp arasındaki yoğunlukta dökme katı yük taşınması durumunda yaz yükleme hattı dikkate alınarak başta mevcut ambarlarda dengeyi bozmayacak şekilde boşluk bırakılmalı ve bu husus 3 sayılı düzenlemede belirlendiği şekilde uygulama kapsamına alınmalıdır. Bu kural sadece 1 Ocak 1999’dan önce inşa edilen gemilere uygulanacaktır.

150 metre ve daha yukarı boyda olan tek gövdeli gemiler, 10 yaş ve daha üzerinde iseler 1780 kg/metreküp yoğunluğu olan katı yük taşıyamayacaklardır. Ancak :

a)Periyodik sörveyleri düzenleme 2’ye göre yapılmış ise veya,
b)Ambar sörveyleri aynı periyodik sörvey işlemi içerisinde, geliştirilmiş sörvey programına uygun nitelikte yapılmış ise, bahsekonu yükün taşıması yapılabilir,

Sonuç olarak katı dökme yüklerin taşınmasında gemi boyu ve yaşı ile yükün yoğunluğu dikkate alınarak bazı özel şartların getirildiği SOLAS-97 değişiklikleri (yeni bölüm 12) getireceği finansal sorumluluklar açısından önemi haiz bir husus olarak değerlendirilmektedir.