Mesajı Okuyun
Old 28-07-2008, 15:49   #2
Zeki

 
Varsayılan Charter Sözleşmelerine Göre Taşıma Koşulları ve Sefer Talimatları

1-CHARTER MUKAVELELERİNE GÖRE TAŞIYANIN SORUMLULUĞU

Yüke gelen zıya veya hasar sebebiyle taşıyanın sorumluluğu TTK'da La Haye Kuralları paralelinde düzenlenmiştir. Buna göre taşıyanın başlıca iki sorumluluk hali bulunmaktadır:

-Yüke özen gösterilmemesinden kaynaklanan zararlardan dolayı sorumluluk (TK.md.1061 ve dv.)
-Başlangıçtaki elverişsizlikten ileri gelen zararlardan dolayı sorumluluk, (TK.md.1019)

Taşıyan malların yüklenmesi, istifi, taşınması, elden geçirilmesi ve boşaltılması sırasında tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özenini sarfetmekle yükümlüdür; aksi takdirde teslim alındıkları andan teslim edildikleri ana kadar yüke gelecek zararlardan dolayı sorumlu olacaktır.

Buna karşılık bazı hallerde taşıyanın sorumluluğu bertaraf olmaktadır:
-Mutlak sorumsuzluk halleri: Taşıyan, geminin olağanüstü durumlardaki seyri ve idaresinden kaynaklanan yük zararlarından sorumlu değildir. Ticaret Kanununda mutlak sorumsuzluk sebebi olarak yer alan bu hususun sonucunda yanlış rota, kayalara sürüklenme, karaya oturma, çatma, çarpma gibi sebeplerden dolayı meydana gelen yük zararlarından taşıyanın ve (bundan farklı bir şahıs ise) donatanın (TK.md.947/2 hükmünün TK.md. 1062 hükmüne yaptığı atıf sayesinde) sorumluluğu bulunmamaktadır.
-Muhtemel sorumsuzluk halleri: Mutlak sorumsuzluk hallerinin yanında TK.md. 1063 hükmünde yedi bend halinde taşıyanın muhtemelen sorumluluğunun bulunmadığı haller belirtilmektedir.

Bunun yanında taşıyanın geminin, başlangıçtaki elverişsizliği sebebiyle yüke gelen zıya veya hasardan dolayı da sorumluluğu vardır. (TK.md. 1019). Burada önemle belirtilmesi gereken husus elverişsizliğe sebep olacak hususun seferin başlangıcı anı bakımından aranması, sefer başladıktan sonra ortaya çıkan ve geminin elverişliliğini bertaraf eden hususların ise TK.md. 1061 kapsamına dahil olmasıdır. Ancak seferin başlangıcı anında var olan bîr eksikliğin, sonra ortaya çıkması halinde dahi, başlangıçta elverişsizlik söz konusu olacaktır.
Görüldüğü gibi yükün bir limandan bir diğer limana taşınması sürecinde bütün sorumluluk taşıyana, dolayısıyla gemi kaptanı ve zabitlerine düşmektedir.

Kaptanın Yükü Gözetme Ödevi :
• Yolculuk öncesi görevler,
• Yolculuk sırasındaki görevler ve
• Yoluluk bittikten sonraki görevler olarak üç temel başlık altında toplanabilir.

A)Kaptanın “yolculuk öncesi” yükü gözetme ödevi :
TTK 975 ile hüküm altına alınmıştır. Bunlar ;
• Taşıyacağı yük(ler) hakkında yüke özeni artırıcı yükleme ve taşıma bilgilerini toparlamak,
• Yükün (yüklerin) boşaltma sırasını (sefer rotasyonunu) göz önünde tutarak yükleme ve boşaltmayı planlamak,
• Yük bölmelerini her bakımdan yüke ve yüklemeye uygun halde bulundurmak (975/2)
• Kurallara ve mesleki geleneğe uygun biçimde istifi yaptırmak,
• Yükü neta ettirmek, gerekiyorsa laşing sertifikası almak,
• Gemiye aşırı yük almaktan (overloading) kaçınmak (TTK 975/2)
• Gemi dengesinin uygun sınırlar içinde kalmasını sağlamak, yüklemeyi buna göre tasarlamak,
• Yüklerin gemi içindeki dağılımları yüzünden gemi bünyesinde oluşabilecek aşırı zorlamaları önleyerek gemiyi korumak.
• Yükleme potasının yükleme sırasında yükleri çarpma, düşürme, devirme yoluyla gemi bünyesine (ambar ağzına, ambar tabanına vb) vereceği olası hasar(lar)a karşı önlem almak,
• Gerekiyorsa yük sörveyi yaptırmak,
• Yüke özen borcu bağlamında taşıyanın ve kendisinin (geminin) çıkarlarını kollamak üzere gerektiğinde yük ilgililerine / stevedora protesto mektubu vermek,
• İş güvenliği açısından ambarların ( ro/ro gemilerinde hangarların) yolunca havalandırılmasını, aydınlatılmasını, ambarlara iniş-çıkışların güvenli olmasını sağlamak.

TTK 975, gemi yük donanımının (kuruyük gemilerinde bumba, vinç, köprü vinç; tankerlerde pompa ve boru (yük devreleri) yükü yüklemeye elverişli durumda bulundurulmasını, yükün yüklenme (gemiye alınma) tarzının denizcilikte cari usul ve örflere uygun biçimde yaptırılması (yapılmasına dikkat etme) ödevini kaptana yüklemiştir. Ayrıca, yükün gemide taşınacağı yük bölmelerinin (ambar, gladora, soğuk yük bölmesi, tank, hoper gibi ) taşınacak yükün cins ve niteliğine uygun biçimde hazırlanması da kaptanın ödevleri arasındadır.
Bu bakımdan, yüke taşıma öncesinde gemice gösterilmesi gereken özen borcu, geminin yüke elverişli olarak hazırlanması (yükü kabul), yükün istifi ve neta edilmesi ve geminin su sızdırmazlığının sağlanması işlemlerinde bütünleşir.
Bu nedenle yüklerin özelliklerine göre hangi şartlarda taşınması gerektiğini bilmemiz gerekmektedir. İleride yük ve gemi tiplerine göre ayrıntılı olarak yüklerin taşıma koşulları yer almaktadır

2-YÜKLERİN TAŞIMA KOŞULLARI
Gemi tipi ne olursa olsun, yükleme yapılmadan önce yükün alınacağı kompartmanlar mümkün olduğunca temiz, yüke hiçbir şekilde zarar vermeyecek şekilde olmalıdır. Şimdi gemi tiplerini ve gemi tiplerine göre alınması gereken taşıma koşullarını inceleyelim

Gemi Tipleri;
-Kuruyük gemileri
-Tankerler
-Ro-Ro
-Konteyner Gemileri

2.1-KURUYÜK GEMİLERİ
-Dökme yükler
-Kırkambar Yükleri
-Kereste Yükleri

a)Islaklık Kontrolü
Bütün tedbirlere rağmen ambarlarda çeşitli nedenlerden dolayı ıslaklığa rastlanabilir. Bu yüzden hergün ambarların ıslıkık kontrolünün yapılması gerekmektedir.

Islanmanın nedenleri;

-Yağmur altında yapılan yükleme / boşaltmalar
-Havalandırmalardan gelen sızıntılar
-Gemi bünyesinin çatlamasından meydana gelen sızıntılar
-Ambarların terlemesi sonucu oluşan sızıntılar
-Kaplarla taşınan sıvı yüklerden sızan ıslaklıklar
-Ambar kapaklarından gelen sızıntılar
-Ambardan geçen borulardan gelen sızıntılar
-Yangın söndürücülerden gelebilecek olan sızıntılar

Islaklığın meydana getirebileceği zararlar;
-Dökme tahıl yüklerinde, yükün çimlenmesi ve bozulması
-Çelik gibi metal yüklerde, paslanma
-Dökme kimyasal yüklerde, yükün tüm özelliğini yitirmesi

b)Havalandırma
Havalandırma ambarda meydana gelebilecek ;

-Rutubet
-Terleme
-Yoğuşma
-Isınma
-Zararlı gazlar
-Kokuşma
-Duman
-Buharlaşma
gibi etkenlerin yüke ve gemi bünyesine zarar vermesini önlemekte yardımcı olur.

Havalandırılmaya karar verilmeden önce ambar içindeki hava ile dışardaki havanın yoğuşma noktaları tespit edilmelidir.
• Eğer içerdeki havanın yoğuşma noktası dışardakinden daha düşük veya eşit ise havalandırmaya devam edilir
• Dışardaki havanın yoğuşma noktası içerdekinden yüksek ise havalandırma yapılmaz

Havalandırma yapılmamasının meydana getirbileceği zararlar;

-Yükün ıslanması
-Ambar içinde patlayıcı ve zararlı gazların birikmesi
-Koku yayılması

c)Dunnage Kullanımı
Yükün ıslaklık, sıkışma gibi etkilerle hasara uğramasını önlemek amacıyla tahta, hasır, bambu gibi şeylerin yük arasına ve altına konmakta kullanılmasına “dunnaging” denir.
Kullanılan ne olursa olsun dunnage malzemesinin temiz ve lekesiz olması; rutubetli, hele deniz suyu ile ıslanmamış bulunması gerekir. Ama paslı demir gibi lekelenip paslanmasından sakınılmayacak yükler için kirli ve nemli danec kullanılabilir.

Dunnage Kullanımının Yararları
-Tahliyede kolaylık
-Yükün ıslaklığa değmesini önlemek
-Ambar içinde yoğuşmayı önlemek
-Yükün sıkışıp ezilmesini önlemek

d)Lashing Yapılması
Yükün, geminin sallanmasıyla yerinden oynayarak hasara uğramasını, gemiyi ve öteki yükleri hasara uğratmasını önlemek üzere danec kullanılabileceğini belirttik. Lashing veya bağlama da bu amacı gerçekleştirmek üzere başvurulan bir yoldur. Özellikle güverte yüklerinin, gemi yalpa ve baş-kıçlarıyla yerinden oynamamasını sağlamak için bağlama yoluna başvurulur.
Lashing için başlıca tel, halat ve zincir kullanılır. Özel avadanlıklardan yararlanmak çelik şeritlerin de(balyaların sıkılıp bağlanmasında kullanılan şeritlerin daha genişleri) son yıllarda kullanılmasına başlanmıştır.

Kendir halatların kolay kesilecekleri, kolay aşınacakları, ıslaklıkla kısalıp, kuruyunca boşalacakları unutulmamalı ve yükün bağlanmasında kendir halat kullanmaktan kaçınılmalıdır. Özellikle güvertede, lashing için kendir halat kullanılmamalıdır.

Bağlamada ister zincir, ister halat kullanılsın yükün oynamamasını sağlayacak iyi bir bağ yapılabilmesi için , yükün biçimine ve istif durumuna en uygun yerlerde mapalar bulunması şarttır. Elverişli yerlerde mapa yoksa, gemicilikte ne kadar bilgili ve becerikli olursa iyi bir bağ yapılamaz. Bu bakımdan yük zabiti bağlanması gerekecek bir yük yükleneceğini öğrendiği zaman, yükün boyutları ve ağırlığı hakkında bilgi edinilmeli ve bu yükü koyacağı yeri belirlemelidir. Bu yerdeki mapaların yeterli bir bağlamaya elverip vermeyeceğini araştırmalı ve gerekiyorsa yeni mapalar(pad eye) yaptırılmalıdır.

Yükün bağlanmasında tel halat zincirden çok daha elverişlidir; çünkü:

-Tel haladın yük altından ve arasından geçirilmesi kolaydır. Böylece bağlama işlemi zincir(ya da kendir halat) kullandığından daha çabuk ve kolay yapılabilir.
-Tel haladın boşu elle oldukça kolay alınabilir, bu yüzden az liftin kullanılarak bağların kolaylıkla deste olması sağlanabilir.
-Tel halat doblin alınarak ve bir şeytan kilidi takılarak istenilen uzunlukta kesilebilir, böylece bir kilitle uygun mapaya bağlanır.

Bağlamada tel halat kullanıldığı zaman da (yukarıda zincirde söylenildiği şekilde) liftini sıkmakla kullanılan tahta parçasını sabitleştirecek tedbir alınmalı, böylece liftinin kendiliğinizden dönerek boşaltılması olasılığı önlenmelidir.

Bugün yükün bağlanmasında en çok tel halat kullanılmaktadır. Eski vinç telleri bu iş için çokluk elverişlidir; Bu bakımdan eski vinç telleri saklanmalıdır. Ancak, bir çok durumda laşing için yeni tel halat almak gereği unutulmamalıdır.

“Gereğince yapılmaması” sözü ile lashingin teknik yönden uygun biçimde, yapılması anlaşılır. Yani laşingde kullanılan halatların kalınlığı, mapa, anele, şeytan kilidi, liftin uskuru (turn buckle) gibi malzemenin niteliği ve bu malzeme ile yapılan bağlama işi denizli havada bile sardığı yükü yerinde tutmak bakımından elverişli olmalıdır.

Lashingin yolunca yapılmadığı savıyla sorumlu tutulmak olasılığını savuşturabilmek amacıyla kaptanlar, laşing işini, bu alanda uzmanlaşmış firmalara yaptırmak ya da gemice yatırıp bu alanda uzmanlaşmış bir kimseye (eksper;surveyör) göstererek “lashing sertifikası “ denen bir sertifika almak, böylece laşing işinin teknik bakımdan yolunca yapıldığını ispat edecek bir belgeyi elde bulundurmak yoluna giderler.

e)İlaçlama yapılması
Özellikle dökme tahıl yüklerinde böcek oluşumunu engellemek amacıyla ambarlar ilaçlanabilir. Bu ilaçlama yük sahibinin isteği ve talimatı doğrultusunda yükleme limanında ve sefer süresince belli zamanlarda yapılabilir.

f)Yüklerin ayrılması
Özellikle kırkambar tipi kuruyük gemilerinde,biribirini olumsuz yönde etkileyecek yüklerin bir araya yüklenmemesi gereklidir. Bu yükler mümkün olduğunca yerlere yüklenmelidir.

2.2.TANKERLER
• Ham petrol tankerleri
• Ürün tankerleri
• Kimyasal tankerler

a)Sıcaklık kontrolü
Yüklerin kendilerine özgü özelliklerine göre belli sıcaklıklarda muhafaza edilmelidir.

Isıtma;
Isıtma ihtiyacı yüklerin fiziksel özelliklerinden dolayı ortaya çıkmıştır. Bazı yükler normal sıcaklıklarda akışkanlıklarını kaybetmektedirler.
Örneğin, palmfetiasit 55 derecenin altında katılaşmaya başlamaktadır. Dolayısıyla yüklemeden tahliyeye kadar yükün en az 55 derecede tutulmak üzere ısıtılması gerekmektedir.

Soğutma;
Bazı yüklerin, parlama sıcaklığı, sıcak bölgelerdeki normal hava sıcaklığı civarında ya da alımda olabilmektedir. Aynca bir kısım yüklerin polünerlcşmesi için gerekli sıcaklık, sıcak bölgelerdeki sıcaklık civarında ya da altında olabilmektedir. Ya da çok uçuculuk özelliğine sahip yük¬lerin fazla ısınıp, yük buharının atmosfere verilmesini önlemek amacıyla gemilerde yükün soğutulması gerekebilir.

b)Azotla Kaplama
Kimyasal maddelerin bir kısmı aşırı yanıcılık özelliğine sahiptir, Yanıcılık özelliğine sahip olan yüklerin, tankta kendiliğinden yanma ya da patlamasını engellemek için yamçı maddenin hava ile lamasının kesilmesi amacıyla azotla kaplama uygulanır. Ürün ve ham petrol tankerlerinde bu işlem baca gazı ile yapılır ancak; kimyasal yüklerin saflığını korumak için azot tercih edilir.

Azot, havadan daha ağır bir gaz olduğundan tankın boşluğunda, yükün üzerine çökerek havanın üstte kalmasını sağlar. Eğer azolla pozitif basınç oluşturu¬lur ise, havalandırma bacasına giden bağlantı tankın en üsf noktasından çıkıyor olduğundan, tanktan atmosfere verilecek gaz önce hava olacaktır. Böylece azol hava bittikten sonra tank dışına çıkma İmkanı bulacaktır. Bu da tanka bolca azot verilmesi dummunda alecin lamamen azolla doldurulması, tankta yakıcı özellik taşıyan havanın hiç kalmaması demektir. Azot mıklan tanktaki havayı süpürüp dışarı atacak kadar çok olmadığı durumlarda, azot allta olacağından yine de yangını önleyebilecektir.

Kimyasal tankerlerde taşınan bir kısım yükler, hava ile reaktiftir. Yani hava ile temaslarında kimyasal özelliklerini dolayısıyla da ticari özelliklerini yitirirler. Bu durumdaki kimyasal yüklerin hava ile temasının kesilmesi için azot kullanılmaktadır. Azotla kaplanması gereken yük lankı alccindeki azot içinde en fazla kaç ppm (parts per million-milyonda bir derişim) hava bulunabileceği yük bilgileri ile gemiye bildirilir. HMD gibi havaya karşı çok hassas yüklerin sürekli, tank atmosferi kontrolleri yapılıp azotla beslenmesi gerekebilir.

Bir kısım yükler, havaya hassas olmalarının yanı sıra su İle de bozulma özelliğine sahip olabilir. Suya hassas olmayan kimyasal maddelerin azotla kaplanmasında "endüstriyel kuru" azot kullamlabilmektedir. Fakat suya hassas yüklerde yapılacak azot kaplaması için özellikle, daha kuru olan "kimyasal kuru" azot kullanılmalıdır.

Kimyasal tankerlerde, hava ile temasında bozulan yükler aynı zamanda ısıtmaya ihtiyaç duyabilir. Bu durumda ısınan yük tankı aleci, yükün ısıtılıp genleşmesiyle azalıp basıncı artınca, belli miktar gaz açık havaya verilir. Tank istenilen sıcaklığa ulaşıp ısıtma kapatılınca, tank vakuma geçip dışarıdan hava çekerek yük bozulabilir. Bu durumu engellemek için mümkünse tank sürekli düşük kapasitede aralıksız ısıtılarak sıcaklık sabit tutulmalı ya da tank atmosferi yükün soğuma periyodunda azotla beslenerek havayla teması kesilmelidir.

Yukarıda bahsedilen sıcaklık ile genleşip soğuyan tankın hava alma durumu, gece gündüz sıcaklık farkından dolayı kendiliğinden de olabilir. Isıtılmayan yük tankı atmosferine dışarıdan hava girmesi, sıcak bölgelerden soğuk bölgelere doğru giderken, gemi bünyesinin soğumasıyla da olabilmekledir. Böyle durumlarda azotla kaplı tankın yüklü seyir boyunca sürekli beslenmesi gerekebilir.

Yüklü seyir boyunca yük ile ilgili özel uygulamalar gemide düzenli olarak kaydedilmelidir. Azoila besleme, tank atmosfer kontrollerinin sonuçları, yük kayıtlan klasöründeki "yük akış dosyası" (cargo flow monitoring) dosyasına İstenmelidir.

c)Basınç kontrolü;
Yüklü seyir boyunca yük tanklarının basınçları kontrol edilir. Her tankın havalandırma devresi üzerinde sürekli olarak tank atmosfer basıncını gösteren basınç ölçerler bulunmalıdır." Basınç değerleri, tank atmosferinin kontrolünü gerektiren yükler taşınırken kaydedilmelidir.

Kimyasal tankerlerin basınç kontrolü, tank havalandırma devreleri üzerinde bulunan basınç-vakum kontrol valfleri (PV valileri) ile yapılagelmektedir. Havalandırma devreleri körlenerek ya da. üzerine donatılan basınç kontrol valfleri tamamen kapatılarak, tankların standart basınçlar dışındaki değerlere ulaşması sağlanabilir. Fakat tankların aşırı gerilimlere maruz kalmaması ve gemi yapısında deformasyonlara yol açmaması için geminin P&A el kitabındaki (pieney manuel-Procedures and arrangements manual) basınç değerleri aşılmamalıdır. PV valflcrinin ağırlıktan gerekli basınçları sağlayacak, fakat tehlikeli tank basıncı sınırlarım aşmayacak şekilde ayarlanmış olmalıdır.
Bir kısım yüklerin hava ile teması, yükün bozulmasına neden olmakladır. Bu gibi yüklerde tank havalandırma devresinin körlenmesi istenebilir. Hava ile reaktif yükler taşındığında tank basıncı kontrolü devreler körlendiğinden PV valfleri ile otomatik olarak yapılamaz. Bu durumda tank basıncı sürekli kontrol edilmeli, basınç düştüğünde tank atmosferi azot ile beslenerek basınç kontrolü sağlanmalıdır. Bu durumda tankın basıncı izin verilen değerlerin üzerine çıkmaması için havalandırma devresi üzerindeki kaçış valfi açılarak basınç kontrol altına alınmalıdır.

d)Yüklerin birbirinden ayrılması ve izole edilmesi
Yine kuruyük gemilerinde olduğu gibi birbirini olumsuz yönde etkileyecek yüklerin farklı tanklara alınması gereklidir. Örneğin yakın tanklara biri sıcak diğeri soğuk olması gereken yüklerin alınması yanlış bir karardır. Özellikle kimyasal yüklerde bazı yükler atmosferden veya diğer yüklerin buharından etkilenip zarar görebilir. Bunu önlemek için gerekirse yükler gerektiğince izole edilmelidir.

2.3.RO-RO GEMİLERİ
Ro-Ro gemileri genellikle tekerlekli vasıta taşıdıkları için bunların içindeki yüklerin durumu gemi personelinin sorumluluğu dışındadır. Ancak; gerek geminin gerek diğer vasıtaların zarar görmemesi için bu vasıtaların emniyetli şekilde bağlanması gerekmektedir
-Bu vasıtalar lashing zincirleriyle güverteye sabitlenmeli,
-Tekerleklerinin altına takoz konulmalı,
-Çelik tekerlekli araçların altına lastik konumalı,
-Dolu dorselerin altına eşek konulmalı,
-Dolu dorselerin mühürlü olup olmadığı kontrol edilmeli

Ro-Ro gemilerinde yükün bağlanmasında dikkat edilecek hususlar;

Ro/Ro gemilerine yüklenen kara yolu treylerlerinin ağırlık merkezleri yükseklik¬lerinin yarısında bir noktada olduğunu kabul etmek geçerli olmaz, özellikle soğuk havalı treylerler ile donmuş et taşındığı dikkate alınırsa, etlerin treyler tavanında kan¬calara asılarak taşınması nedeni ile treylerin ağırlık merkezi tavana yakın olacaktır. Bu gibi ağırlık merkezleri yüksek olan yüklerin bağlanması en zor olan yükleri teşkil eder. Bu tip treylerin şasesi tavana nisbetle dikey yüklere dayanacak şekilde imal edilmiş olup tavandan bir açıya doğru hareket eden yüklere göre yapılmamıştır.

Treylerin gövdesi nisbeten elastikidir ve şasi genellikle yeterli bağlama noktala¬rına sahip değildir. Bu tip araçların bağlanmaları özel dikkati gerektirir.
Öte yandan yükün gemi içindeki İstif yerinin de göz önüne alınması gerekir. Ge¬minin ön uç noktalarına istiflenmiş üniteler genellikle yalpa merkezi etrafına yerleş¬tirilenlerden daha fazla harekete maruz kalır, bunun gibi vasattan uzak ve borda yanlarına istiflenen ünitelerde geminin merkez hattına yerleştirilenlerden farklı etki-lenirler. Şunu da unutmamak gerekir ki vasıta merkez hattına yakın istif edilirse di¬ğerlerinden farklı muameleye tutulmazlar çünkü bu ünitelerde diğer üniteler gibi aynı yalpa ve baş-kıç hızına tabi olacaktır. Ancak teorik açıdan geminin en uç kısımlarına yerleştirilen ünitelerin daha geniş bir jirasyon çapı ve daha ağır yalpa hızı olacağı bağlama imalatçıları tarafından dikkate alınır.

Bağlamanın yükün kayma, sarkma v.s. hareketlerini engellemesi gerekir.
Yatay kayma hareketlerine en iyi olarak yataya alçak açıda, yukarı aşağı ha¬reketleri dikey bağlamalarla, "Raçking" dağılma ise çapraz bağlamayı gerektirir.

Ro/Ro gemilerinde-bu üç esas hareketi etkili bir şekilde karşılıyacak tek bir yön bağlaması olmaz, çünkü treylerler üst köşelerinden bağlanamazlar. Bağlamanın baş¬lıca gayesi yük ünitesinin sabit hale sokulması ve tercihen güvertenin bir parçası ' haline getirilmesidir.

2.4. KONTEYNER GEMİLERİ
Konteyner gemilerinde de tıpkı Ro-Ro gemileri gibi taşınan araç içindeki yüke direkt müdahale söz konusu değildir, sorumluluğumuz sadece konteynerlerin emniyet altına alınmasıyla sınırlıdır.
-Konteynerler taşınırken güverteye sıkıca bağlanmalı
-Mühürleri kontrol edilmeli
-Seyir esnasında hava koşullarından etkilenip etkilenmedikleri kontrol edilmeli
-Konteynerin açılıp açılmadığı kontrol edilmelidir.
-Konteynerler gemi kaptanının talimatıyla kontrol edilmek amacıyla açılabilir ancak, daha sonra aynı şekilde mühürlenmesi gerekmektedir.
-Ağır olan mallar tabana, hafifleri daha yukarı konulmalı,
-Yüklenecek malların ağırlığı taşıma kabının her tarafına eşit bir şekilde dağıtılmalı,
-Yükleme emniyete alınmalı; taban, yan tarafa, ön ve arka taraflar özellikle kapıyı emniyete alacak şekilde yüklenmeli.
-Mallarla duvarlar arası boşluklar doldurulmalı.
-Eğer konteyner konan mal sıvı ise bu takdirde çift ambalaj yapılarak akma, sızma asgariye indirilmeli.
-Tehlikeli mal konulmuşsa, uluslararası taşımacılıkta kullanılan işaretlerle belirlenmeli.
-Palet dışında bir usulle mal yüklenmiş ise üst üste gelenler birbirine bağlanmalı böylece yolda konteynerin duvarlarına yapılacak baskı azaltılmalı.
-Yüklenen miktar konteyner için tespit edilenden fazla ise bu mutlaka belirtilmeli.
-Gerekli haller dışında konteyner ve taşıyıcı araçları taşıma kapasitesini aşacak ekilde yüklememeli.
-Konteyner in kapıları, üst tentesi itinalı bir şekilde kapatılıp mühürlenmeli, anahtar ve mühür numaraları alınmalıdır.

Hazırlayan: Mehmet Özgün ÜNLÜ (KTÜ Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü 2008 Mezunu)